Le 30 juin, la Cour suprême a rendu sa décision dans West Virginia v. EPA, votant 6-3 en faveur de l’industrie du charbon. Le juge en chef John Roberts a rédigé l’opinion controversée de la puissante majorité conservatrice, affirmant que la «doctrine des questions majeures» empêche l’EPA de promulguer de nouveaux cadres réglementaires étendus pour réduire les gaz à effet de serre sans l’autorisation explicite du Congrès. Le raisonnement de la Cour réduit la probabilité que l’EPA propose des mandats de véhicules à émission zéro (ZEV) qui pourraient commencer en 2027.

Contrairement à la décision monumentale annulant Roe contre Wade, la décision de Virginie-Occidentale n’a pas complètement renversé Massachusetts contre EPA, une décision historique de 2007 qui obligeait l’EPA à réglementer les gaz à effet de serre. Une application stricte de la doctrine des questions majeures ne semble pas menacer le cadre réglementaire bien établi que l’EPA utilise pour réduire progressivement les émissions de dioxyde de carbone des véhicules légers. La rigueur de ce cadre devrait augmenter d’ici 2026, mais le cadre lui-même n’est pas gravement modifié.

Le cadre actuel n’oblige pas les constructeurs automobiles à fabriquer des flottes comprenant un pourcentage en constante augmentation de VZE. La Californie est sur le point d’annoncer des mandats audacieux de ZEV qui élimineront progressivement la vente de véhicules à combustion interne d’ici 2035. De nombreux États prévoient d’adopter l’approche agressive de la Californie, mais il y a peu de chances que le Congrès américain, bloqué, adopte une législation qui habiliterait l’EPA à faire le même. L’articulation récente par la Cour de la doctrine des questions majeures pourrait bien dissuader l’EPA d’essayer de promulguer elle-même des mandats fédéraux de ZEV.

Les mandats de ZEV de la Californie sont remarquablement similaires aux dispositions du Clean Power Plan de 2015 de l’administration Obama qui viennent d’être annulées par la majorité conservatrice de la Cour. Le plan modernisé constituait une rupture majeure avec le cadre réglementaire existant, car il exigeait que les centrales électriques à combustibles fossiles mettent en œuvre le « changement de génération ». En plus d’améliorer l’intensité carbone des centrales électriques au charbon, les fournisseurs d’électricité auraient été tenus de transférer une plus grande partie de leur production d’électricité vers des centrales au gaz naturel, des parcs éoliens ou des installations solaires. Ils pourraient également choisir d’acheter des crédits d’émission dans le cadre d’un régime de plafonnement et d’échange. La Cour a statué que ce nouveau cadre plus affirmé dépassait le pouvoir accordé à l’EPA par l’article 111(d) de la Clean Air Act; un projet de transformation de cette ampleur devrait être explicitement autorisé par le Congrès.

L’ajout de mandats ZEV au cadre réglementaire actuel de l’EPA pour les émissions d’échappement serait analogue à l’inclusion du transfert de génération dans le Clean Power Plan. La fabrication de véhicules électriques est actuellement une stratégie efficace utilisée par les constructeurs automobiles pour améliorer les performances moyennes de leurs flottes et ainsi respecter leurs normes d’émission, mais ils sont libres de choisir d’autres stratégies de conformité. Des quotas obligatoires et croissants de ZEV qui aboutissent à une interdiction fédérale pure et simple de la vente de véhicules à combustion interne seraient beaucoup plus conséquents. Même si l’EPA choisissait une date cible lointaine pour achever la transition, la doctrine des questions majeures interdirait probablement un schéma administratif d’une telle envergure.

De nombreux autres pays adoptent des réglementations environnementales similaires à celles de la Californie qui garantissent une transition régulière loin des véhicules à combustion interne. Ici aux États-Unis, les mandats fédéraux de ZEV semblent être hors de propos.

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